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オスプレイ大破、機長を書類送検!「凧や風船等による妨害行為」や「レーザーポインターによる妨害行為」も危険罪か!?

更新日:

はじめに

オスプレイが空中給油中に衝突し、水面に不時着水した事案について中城海上保安部は24日、人物を特定できないまま、操縦していた機長を航空危険行為処罰法違反容疑で書類送検しました。

今回はこの航空機危険罪と事故踏査について考えていこうと思います。




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書類送検

機長特定できず書類送検 オスプレイ大破で海保

米軍普天間基地(沖縄県宜野湾市)所属の輸送機MV22オスプレイが2016年12月、同県名護市沿岸部で不時着し大破した事故で、中城海上保安部は24日、人物を特定できないまま、操縦していた機長を航空危険行為処罰法違反容疑で書類送検した。

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海保側は人物特定などの捜査協力を米軍に要請したが、これまでに回答がなかった。公訴時効の成立が今年12月に迫っていることから、特定を断念したとみられる。

日米地位協定は、米軍人の公務中の犯罪に米側の1次裁判権を認め、日本当局の捜査に対し、米側に容疑者特定などの協力を義務付けてはいない。地位協定が捜査の壁になったとの指摘も上がりそうだ。

米側の最終報告書などによると、16年12月13日午後9時すぎ、残り燃料の警告が出たオスプレイが空中給油機と給油ホースを接続しようとし、鹿児島県・与論島の与論空港南東約15キロの海上で、オスプレイのプロペラとホースが接触。同9時半ごろ名護市安部の浅瀬に不時着して大破、搭乗員2人が負傷した。

機長の書類送検容疑は、ホースに近づくため適切な速度を保つ注意義務を怠り、接触してプロペラを損傷させ、着水して機体を破壊させた疑い。

この事故で米軍は、海保側の捜査受け入れ要請に応じないまま大破した機体を回収。県幹部に対し、当時の在沖縄米軍トップのニコルソン沖縄地域調整官が「パイロットは県民に被害を与えなかった。感謝されるべきだ」と発言し、県側が強く反発した。〔共同〕



航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律

(航空の危険を生じさせる罪)
第一条 飛行場の設備若しくは航空保安施設を損壊し、又はその他の方法で航空の危険を生じさせた者は、三年以上の有期懲役に処する。
(航行中の航空機を墜落させる等の罪)
第二条 航行中の航空機(そのすべての乗降口が乗機の後に閉ざされた時からこれらの乗降口のうちいずれかが降機のため開かれる時までの間の航空機をいう。以下同じ。)を墜落させ、転覆させ、若しくは覆没させ、又は破壊した者は、無期又は三年以上の懲役に処する。
2 前条の罪を犯し、よつて航行中の航空機を墜落させ、転覆させ、若しくは覆没させ、又は破壊した者についても、前項と同様とする。
3 前二項の罪を犯し、よつて人を死亡させた者は、死刑又は無期若しくは七年以上の懲役に処する。

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(業務中の航空機の破壊等の罪)
第三条 業務中の航空機(民間航空の安全に対する不法な行為の防止に関する条約第二条(b)に規定する業務中の航空機をいう。以下同じ。)の航行の機能を失わせ、又は業務中の航空機(航行中の航空機を除く。)を破壊した者は、一年以上十年以下の懲役に処する。
2 前項の罪を犯し、よつて人を死亡させた者は、無期又は三年以上の懲役に処する。
(業務中の航空機内に爆発物等を持ち込む罪)
第四条 不法に業務中の航空機内に、爆発物を持ち込んだ者は三年以上の有期懲役に処し、銃砲、刀剣類又は火炎びんその他航空の危険を生じさせるおそれのある物件を持ち込んだ者は二年以上の有期懲役に処する。
(未遂罪)
第五条 第一条、第二条第一項、第三条第一項及び前条の未遂罪は、これを罰する。
(過失犯)
第六条 過失により、航空の危険を生じさせ、又は航行中の航空機を墜落させ、転覆させ、若しくは覆没させ、若しくは破壊した者は、十万円以下の罰金に処する。
2 その業務に従事する者が前項の罪を犯したときは、三年以下の禁錮こ又は二十万円以下の罰金に処する。
(国外犯)
第七条 第一条から第五条までの罪は、刑法(明治四十年法律第四十五号)第二条の例に従う。



今回の件は、おそらくこの墜落させたことを書類送検したのではないかと思います。
航空危険行為等処罰法が適用するのはどういうことかと私見ですが考えますと、平成二十四年に自衛隊OBの大先輩である佐藤正久参議院議員が質問をしています。

米軍航空基地及び自衛隊航空基地における凧等による妨害行為に関する質問主意書



三 米軍及び自衛隊航空機に対する凧や風船等による妨害行為を規制する国内法の法令及び条例を明らかにされたい。またこれらの法的対策が不十分であるならば、その改善策について、政府の方針を明らかにされたい。

六 米国においては、レーザーポインターによる航行妨害事案も報告されており、それを規制する法律が平成二十三年に成立したと聞く。日本ではレーザーポインターによる妨害行為を取り締まる法律はあるのか。もしなければ、事故が起きる前に規制する法律を整備する必要があると考えるが、政府の見解如何。



その答弁書が野田総理大臣(当時)が答弁書を出しています。

参議院議員佐藤正久君提出米軍航空基地及び自衛隊航空基地における凧等による妨害行為に関する質問に対する答弁書



三及び六について

 米軍機及び自衛隊機に対する妨害行為を規制する我が国の国内法令の適用については、個別具体的な事実関係によることから、一概にお答えすることは困難であると考えるが、例えば、御指摘の「凧や風船等による妨害行為」や「レーザーポインターによる妨害行為」を行った者が、航空の危険を生じさせる行為等の処罰に関する法律(昭和四十九年法律第八十七号。以下「航空危険行為等処罰法」という。)第一条に規定する「飛行場の設備若しくは航空保安施設を損壊し、又はその他の方法で航空の危険を生じさせた者」に該当する場合には、同条の罪が成立し得るものと考えている
 政府としては、このような行為が事故につながるようなことがあってはならないと考えており、関係省庁間での情報共有を図りつつ、適切に対応してまいりたい。



と、答弁しています。意図的に航空機を墜落させようとした場合について適用されるものではないかと思います。


航空危険罪で有罪となった場合を調べると

成田空港管制塔占拠事件

成田空港管制塔占拠事件(なりたくうこうかんせいとうせんきょじけん)[1]とは、1978年(昭和53年)3月26日に発生した、三里塚芝山連合空港反対同盟(反対同盟)を支援する極左暴力集団が集団的実力闘争を行い、開港間近の新東京国際空港(現:成田国際空港)に乱入して管制塔の機器等の破壊活動を行った事件である。この事件により、新東京国際空港の開港が約2か月遅れ、同年5月20日となった。

事件後、管制塔を占拠した15人に加え、計画立案した和多田、共産同戦旗派の首謀者と認定された佐藤一郎が起訴された。全体計画の首謀者に認定された和多田と行動隊リーダーの前田が航空危険罪などで10年以上の懲役刑を言い渡されたほか、全員が懲役の実刑判決を受けた。

ということで、管制機関として一部活動をしていた管制機器を壊したりして、飛行中の航空機に一時的に管制ができなくなったみたいです。

航空事故調査

日本は国際民間航空機関という国際機関に所属しています。これは国際民間条約(通称:シカゴ条約)に基づきさまざまな整備を行っています。
そのなかで、「ANNEX 13」と呼ばれる「付属書13」があります。

ANNEX 13 CHAPTER 3. GENERAL

OBJECTIVE OF THE INVESTIGATION

3.1 The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability.

3.1事故または事件の調査の唯一の目的は、事故および事件の防止です。 責任や責任を配分することは、この活動の目的ではありません



つまり、航空事故調査の本来の目的は捜査等で使用することはなく、「事故の再発防止」が主たる目的なのです。関係法令を見ますと

事故等調査実施要領通則

1 事故等調査の目的
事故等調査(運輸安全委員会設置法(以下「法」という。)第15条第1項に規定する事故等調査をいう。以下同じ。)は、事故及びその兆候(以下「事故等」という。)に関する事実調査を実施することにより事実を認定し、これについて必要な解析を行い、これらに基づいて事故等の原因(事故については、事故に伴い発生した被害の原因を含む。以下同じ。)の究明を行い、もって事故等を生ずるに至った要因及び事故に伴い被害を生ずるに至った要因の排除に資し、事故等の防止及び事故が発生した場合における被害の軽減を図るものとする。
なお、委員会の事故等調査は、事故等の責任の追及(apportion blame or liability)のために行うものではない。



このあたりが難しいところですが理解していただきたいと思います。

まとめ

水面へ不時着を行ったことは、決して容認されるべきことではありません。航空機の安全性を保つことは、何よりも重要であり、安全性がなければ「イザ」というときに防衛力を発揮できませんし、不安になる方もいらっしゃることも事実です。


しかし、今回の件が航空危険罪の適用の範囲化というと違うような気がします。


あくまで、テロ行為に近い意図的に航空機を不安定にすることではないかと思います。


ヒューマンエラーは防止するものの、会社の運航規程の範囲内で操縦をしていたパイロットについては墜落をさせてしまった場合、個人に賠償がされることになったら、パイロットのなり手がいなくなるのではないでしょうか。考えさせられる事案であります。




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